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比亚迪刀片电池成功发布,比亚迪能够借此拓展新能源车市场吗?

作者:来源互联网发布时间:2020-04-01分类:好文分享浏览:103评论:0


导读:比亚迪刀片电池发布可能带来的是一次行业震动——电池类型多元化是两个推动力刀片电池:磷酸铁锂电池,称之为“刀片”指电池采用了扁平化硬壳设计,形状比曾经主流的圆柱形镍类三元锂有很大的差...

比亚迪刀片电池发布可能带来的是一次行业震动——电池类型多元化是两个推动力


刀片电池:磷酸铁锂电池,称之为“刀片”指电池采用了扁平化硬壳设计,形状比曾经主流的圆柱形镍类三元锂有很大的差异。这种设计的优势是能够提升单体能量密度,相比行业内其他磷酸铁锂(包括比亚迪老款电池)的能量密度可提升50%左右,这是什么标准呢?


规划布局:


单体能量密度预计达到180Wh/kg


系统能量密度预计达到160Wh/kg


现阶段最优秀且最稳定的镍类三元锂可参考两大品牌:CATL镍钴锰电池,BYD镍钴锰酸锂电池。这两类三元锂可以作为系统能量密度超160Wh/kg,水平已经是行业标杆了。然而三元锂电池又有绝对缺点,那就是耐用性远不如磷酸铁锂;假设曾经的铁电完整充放电次数为“2000次SOC-30%”,主流的镍类三元锂在1000次左右即可达到相当的衰减标准了。


新能源汽车的最重要核心总成正是动力电池,那么电池不耐用则必然会增加用户或企业的运营成本。以CATL集群为例,其品牌集群中的量产新能源汽车绝大多数没有电芯的终身质保,在过保之后用户只能自行承担最高可超十万元的换电费用,然而有多少用户能够承担呢?对于比亚迪等极少数提供电芯终身质保的品牌而言,高成本的回收动力电芯也是巨大的压力。


重中之重:镍类电池总需要钴,这些核心材料的成本本就非常高且必然会越来越高。以钴金属为例,全球60%以上的钴来自非洲大陆的刚果,而刚果是一个常年战乱的悲哀小国;其钴能否稳定出口决定了几乎全球的三元锂电池价格走势,但重点是刚果钴的出口总无法做到稳定。所以镍钴类三元锂电池的价格总会上涨,各大供应商都在为锂电池“去钴”,然而做到极致也仍然不理想。


必然需要的转型


电动汽车最早的动力电池类型不是镍类三元锂,而是磷酸铁锂电池。这种电池之所以在后期会接近停滞研发,其原因是铁电池的能量密度无法做到极高;但是在补贴阶段是按照能量密度区分不同等级的补贴标准,于是各大化学电源供应商与车企都将研发方向转向镍类三元锂。这种电池虽然制造成本高但是有能量密度高的优势,部分密度超高造成的不稳定也可以由品牌影响力“化解”,于是在补贴阶段镍类三元锂成为了主流。


重点1:2020年是新能源汽车补贴结束的一年,在没有了补贴之后,这种高成本的锂电池会造成车企无利可图、供应商失去客户也会遭遇危机。想要在这一轮重压下“转生”,唯一的方式这是转型制造低成本的磷酸铁锂电池,即使能量密度低一些也不用担心——因为铁电池的制造成本可以降低约三分之一左右,至此应该能够理解比亚迪为何在这一节点推出铁电了吧。


重点2:比亚迪在磷酸铁锂电池的研发方面并没有停滞,因其产品线不仅涵盖了普通的乘用车型,其盈利的核心在于商用车。比如大量出口的电动与增程式大巴车,重卡与特种车型,以及云轨云巴均需要采用更加稳定与耐用的磷酸铁锂电池,那么技术升级也自然是刚需。比亚迪的刀片铁电仍旧保证了制造成本下降约30%,同时做到了系统能量密度不低于高水平的镍类三元锂,这会带来什么问题呢?


总结:比亚迪“刀片铁电”必然会引起行业格局的变化,因其电动与混动车在换装铁电后会有两个增长,其一为续航里程的增长,本就高于竞品的NEDC续航再次增长则会让竞品输的体无完肤;其二为续航里程不增长但是量产车价格降低,船夫曾经说过要让电动汽车与燃油车一样便宜,至此应该可以实现了。比亚迪有自主研发生产三电的硬实力,而竞品车企目前是99.999%都没有,一旦比亚迪依靠“刀片铁电”打开价格战的帷幕,2020年的会有一处处的好戏上演。



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